Единое европейское небо

 

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ

ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО

ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

 

УЛЬЯНОВСКОЕ ВЫСШЕЕ АВИАЦИОННОЕ УЧИЛИЩЕ

ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ (ИНСТИТУТ)

 

Факультет лётной эксплуатации и управления воздушным движением

(ФЛЭ и УВД)

 

Кафедра управления воздушным движением и навигации (УВДиН)

 

 

 

Реферат по дисциплине «Введение в специальность»

 

 

 

ТЕМА:

 

«Единое европейское небо»

 

 

 

 

 

Выполнил: .

.

Проверил .

.

 

 

 

 

 

 

 

 

Ульяновск .

 

Содержание:

 

Введение......................................................................................................................3

 

1. Прошлое и настоящее «Единого европейского неба»..........................................4

 

2. Программа "SESAR" и ее международные аспекты............................................8

 

3. Социальные и политические аспекты программы «Единое европейское небо»...........................................................................................................................10

 

4. Перспективы развития. «Единое европейское небо II+» (SES II).................................................................................................................................12

 

Список использованных источников .................................................................15

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Введение

 

Либерализация воздушного транспорта и появление дешевых авиакомпаний обусловили увеличение числа рейсов и пунктов назначения, предлагаемых авиапассажирам. Устойчивый рост объемов авиаперевозок в 1990-х годах выявил несоответствие между внутренним рынком и традиционной организацией европейской сети национальных систем управления воздушным движением. Для данной сети характерна значительная раздробленность, что отражает историческую эволюцию управления воздушным движением.

Следствием такой раздробленности являются увеличение перегруженности и задержек, а также снижение производственно-экономической эффективности. Неэффективное использование воздушного пространства и прогнозируемое удвоение объемов авиаперевозок к 2020 году являются реальными сдерживающими факторами экономического роста и международной конкурентоспособности европейской авиатранспортной системы.

Необходимость уменьшения раздробленности европейской авиатранспортной системы явилась причиной выдвижения в 2000 году инициативы создания "Единого европейского неба".Целью данной работы является исследование данной программы, ее разработки и реализации. Актуальность ее заключается в недостаточной изученности темы, связанной с развитием концепции «открытого неба» в Европейском союзе.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Глава 1. Прошлое и настоящее «Единого европейского неба»

В 2002 году в Европе существовало 49 разрозненных контрольных центров, использовавших 39 различных систем безопасности полетов. Оборудование, которым они оперируют, изготавливали 18 не связанных друг с другом производителей, а прилагаемое программное обеспечение было написано на 30 языках программирования. Один самолет из пяти задерживался, причем средняя продолжительность опоздания составляла 20 минут. При этом 26 000 ежегодных европейских авиарейсов контролировало всего лишь 3500 авиадиспетчеров (по оценкам специалистов их должно быть минимум на 15% больше).

Для того, чтобы подготовится к прогнозируемому удвоению объема авиаперевозок к 2020 году и повысить безопасность полетов, Европейская комиссия в 2000 году предложила реализовать инициативу "Единое европейское небо" (Single European Sky - SES). Также причиной явилась необходимость уменьшения раздробленности европейской авиатранспортной системы.

Концепция "Единого европейского неба" -  крупная инициатива по реорганизации архитектуры европейской системы управления воздушным движением с целью удовлетворения будущих потребностей в том, что касается пропускной способности, обеспечения безопасности полетов и охраны окружающей среды. Коротко говоря, инициатива SES предназначена для организации воздушного пространства и аэронавигации в Европе не на местном, а на региональном уровне. С географической точки зрения данная инициатива не замыкается в границах Европейского союза (ЕС).

Для разработки нового подхода к решению вопросов регулирования, а также организационных и технических аспектов организация воздушного движения (ОрВД) в Европе была создана Группа высокого уровня из представителей гражданских и военных полномочных органов управления воздушным движением.

В октябре 2001 года Европейская комиссия предложила всеобъемлющий пакет законодательных и кооперативных мер, направленных на реализацию концепции "Единое европейское небо". Они основаны на действующих Международных стандартах ИКАО и Евроконтроля и согласуются с разработкой глобальных и региональных политики и эксплуатационных концепций ОрВД.

В начале 2004 года был утвержден пакет из четырех регламентирующих документов, включая документ, касающийся концепции "Единое европейское небо". После принятия основополагающих нормативных документов по SES Европейская комиссия активно осуществляла реализацию нормативной базы SES на основе программы работы, подготовленной государствами – членами ЕС и партнерами. В последующие два года была завершена работа над несколькими нормативными документами, одним из которых был принятый документ, касающийся новой системы сборов, классификации воздушного пространства, координации и передачи управления воздушным движением и планов полетов воздушных судов.

В 2006 году Европейское сообщество и его государства-члены подписали с десятью соседними государствами всеобъемлющее многостороннее авиационное соглашение о создании единого авиационного района в Европе (ЕСАА). Распространение SES на всех участников ЕСАА является одним из существенных элементов этой инициативы. Это относится также и к всеобъемлющему авиационному соглашению с Марокко, которое было подписано в 2006году. Ранее инициатива SES была также распространена на Норвегию, Исландию, Лихтенштейн и Швейцарию. В результате, в настоящее время SES должна быть принята и реализована в 38 государствах Европы и 1 государстве Африки.

         Понимая, что организация воздушного движения нуждается в модернизации, а большинство  технологий были созданы более 30 лет назад, и, несмотря на значительный прогресс в таких областях, как обработка данных или создание новой аппаратуры и оборудования, базовая архитектура систем ОрВД осталась без изменений, ИКАО, стремясь к модернизации, проделала большую работу по подготовке руководящих принципов и инструктивного материала в отношении новой глобальной эксплуатационной концепции ОрВД, а также подхода, основанного на эксплуатационных характеристиках.

Программа "SESAR" (SES ATM Research – программа исследований по ОрВД в рамках "Единого европейского неба") – это технологический компонент внедрения SES и способ решения этой задачи. Эта программа была организована с целью поддержки создания действительно единого воздушного пространства, но она также в свою очередь опирается на законодательную базу SES, в частности, в той ее части, которая касается интероперабельности. Эта программа была также создана для обеспечения согласованного объединения всех усилий и ресурсов в Европе.

SESАR состоит из трех этапов:

● На этапе определения (2005–2008гг.) был подготовлен европейский генеральный план ОрВД, в котором получили дальнейшее развитие руководящие принципы ИКАО, были разработаны план действий в области НИОКР и "дорожная карта" внедрения.

● На этапе разработки (2007–2013гг.) в соответствии с европейскиим генеральным планом ОрВД были разработаны технологии, системы и эксплуатационные процессы, необходимые для внедрения в Европе системы ОрВД нового поколения.

● В настоящий момент, на этапе развертывания (2014–2020гг.), внедряются результаты этапа определения.

Унификация соответствующих норм в пределах всего региона несет неоспоримые преимущества во многих отношениях, не только в вопросах воздушного движения как такового. Эти преимущества давно подсчитаны, и еще в 90-х годах прошлого века Евросоюз содействовал разработке проекта Соглашения о Едином европейском небе. Эти усилия активизировались после столкновения над Боденским озером в июле 2002 г. самолета Ту-154 («Башкирские авиалинии») с «Боингом 757» (компания DHL).

В 2006 году указанное Соглашение было подписано. Им предусмотрено создание единого аэронавигационного региона в Европе (ЕСАА) между Евросоюзом и его государствами - членами и десятью соседними государствами. (Т.е. в данном случае «европейское небо», в силу открытости соглашения, частично, в географическом смысле, может быть «не совсем европейским»).Ключевой момент Соглашения: право совершать полеты в любое государство – участник Соглашения без ограничений относительно выбора маршрута и количества (частоты) полетов, а также возможность реализации такого права любой из авиакомпаний, зарегистрированных в государстве - участнике. Воздушное пространство региона при этом разделяется на функциональные «блоки» в зависимости от потоков воздушного движения, а не от национальных границ. Это – кардинальная новелла не только в международном воздушном праве, а вообще в институте суверенитета государств.

В 2008 году Соглашение было дополнено путем принятия пакета актов «Единое европейское небо ІІ», которые закрепили в SES 9 функциональных блоков воздушного пространства, или зон контроля. Прежние правила использования воздушного пространства применяются при тесном сотрудничестве между военными и гражданскими его пользователями различных государств.

Проблемы, вызванные извержением вулкана Эйяфьядлайёкюдль в 2010 году, привели к ускорению процесса интеграции национальных систем контроля воздушного пространства в Единое небо Европы и немедленному созданию общего кризисного центра.

В конце ноября 2011 года оказалось, что европейские провайдеры аэронавигационных услуг с трудом сдерживали свои расходы на текущем уровне, не говоря уже о целевых показателях: лишь пять небольших стран ЕС - Бельгия, Дания, Литва, Люксембург и Нидерланды - встали на путь достижения целевых показателей как по параметрам затрат, так и по пунктуальности. Ведущие же игроки, формирующие львиную долю воздушного трафика в Евросоюзе - Великобритания, Франция, Германия, а также Австрия и Испания - не продемонстрировали никаких улучшений. Риску была подвергнута сама идея "Единого европейского неба". Авиаперевозчикам были нужны немедленные результаты.

19-30 ноября 2012 года 12-я Аэронавигационная конференция ИКАО (Монреаль) вновь привлекла внимание к концепции «единого неба». Евросоюз был недоволен реализацией проекта «Единое Европейское небо», отмечая, что многие страны ЕС в этом плане не выполняют его директив, будучи не готовы отказаться от монополии на воздушные пути, и планировал ввести санкции несогласным странам. В частности, 11 октября 2012 года в прессе появилась даже статья под названием «Еврокомиссия в судебном порядке заставит страны ЕС выполнять соглашение по созданию единого воздушного пространства».

Сертификацией функциональных блоков воздушного пространства в случае, если вовлечено более трёх сторон, с 2013 года занимается Европейское агентство авиационной безопасности (EASA), созданное в 2002 году  рамках инициативы «Единое небо Европы».Также EASA разработала правила воздушных перевозок, лицензирования пилотов и правила использования не-европейских воздушных судов в ЕС. Основной задачей EASA является обеспечение высочайшего уровня безопасности в гражданской авиации путём сертификации авиационных продуктов, одобрение авиационных организаций, разработка и внедрение стандартизированных европейских правил.

 

Глава 2. Программа "SESAR" и ее международные аспекты

 

SESAR содержит много новшеств с точки зрения управления и, в частности, закрепляет признание роли, которую должна играть отрасль в определении и разработке систем нового поколения. Вследствие этого этап определения, совместно финансируемый ЕС и Евроконтролем и организуемый Евроконтролем, осуществлялся консорциумом предприятий отрасли, состоящим из около 60 партнеров и других участвующих организаций, представляющих все заинтересованные стороны. Таким образом, результатом этапа определения была не только подготовка шести докладов, но также, что особенно важно, финансовое участие отрасли в фактической реализации положений генерального плана ОрВД.

Реализация Соглашения его участником связана с необходимостью выполнения им ряда условий: переход на общие правила обеспечения безопасности полетов и управления воздушным движением, гарантия прав пассажиров, взаимная либерализация рынков авиационных услуг, расширение экономических возможностей для авиационных операторов с обеих сторон, сближение авиационного законодательства стран, подписавших соглашение, с нормами и стандартами ЕС, создание эффективных условий для обеспечения научно - технологического сотрудничества в авиационной отрасли, взаимный доступ к рынкам авиаперевозок и свободе их организации, с равными условиями конкуренции, оптимизация правил охраны окружающей среды.

Что касается этапа разработки, одной из главных задач было обеспечение того, чтобы все соответствующие программы были состыкованы с генеральным планом ОрВД. Было сочтено важным создать особую структуру для обеспечения эффективного управления программой. В качестве такой структуры ЕС учредил совместное предприятие SESAR, являющееся юридическим лицом в рамках законодательства ЕС, которое стало "владельцем" европейского генерального плана ОрВД и отвечает за его выполнение.

Ключевые показатели эффективности, идентифицированные в рамках SESAR, сведены в три основные категории:

● "Общественный резонанс", имеющий большое значение даже для тех, кто не пользуется авиатранспортной системой. Сюда входят такие параметры, как безопасность полетов, авиационная безопасность и защита окружающей среды.

● "Эксплуатационные показатели", имеющие большое значение для поставщиков аэронавигационного обслуживания, эксплуатантов аэропортов, пользователей воздушного пространства и клиентов таких пользователей (например, пассажиров). Сюда входят такие параметры, как экономическая эффективность, пропускная способность, экономичность, гибкость и предсказуемость.

● "Факторы, способствующие эффективности", являющиеся частью эксплуатационных процессов. К ним относятся доступ и равенство возможностей. Защита интересов национальных авиаперевозчиков - приоритет для каждой из сторон.

Немного статистики:

  1.  В 2014 году европейской системой ОрВД контролируется 26 800 рейсов в среднем ежедневно.
  2.  В результате политики SES, средние задержки управления воздушным движеним составляют около 0,5 мин на рейс, что является замечательным достижением по сравнению с длительными задержками 1990-х и 2000-х годов.
  3.  Площадь европейского воздушного пространства - 10,8 млн км ². Управление ведется 60 центрами УВД.
  4.  Траты, связанные с фрагментацией воздушного пространства, составляют  4 млрд евро в год.
  5.  Пяти крупнейшим поставщикам аэронавигационных услуг (DFS  в Германии, Французский DSNA, ENAIRE в Испании, ENAV в Италии и NATS в Великобритании) принадлежат 60% от общего объема расходов на авиаперевозки и  54% европейского трафика. Как следствие, оставшиеся 40% покрываются 32 другими, более мелкими авиакомпаний.
  6.  В период до 2020 года Евроконтроль ожидает 17%-ный рост воздушного трафика в Европе, то есть почти 3% в год.
  •  

Глава 3. Социальные и политические аспекты

программы «Единое европейское небо»

 

Некоторые положения данной программы вызвали протест профсоюзов авиадиспетчеров, который привел к сериям забастовок в нескольких европейских аэропортах. Служащие аэропортов боятся, что монополизация системы управления и контроля приведет к её приватизации, а это повлечет за собой сокращение рабочих мест.

19 июня 2002 — забастовка авиадиспетчеров  Франции, Италии, Португалии, Греции и Венгрии. Профсоюз диспетчеров Франции предупредил правительство о возможных дальнейших акциях, которые будут проведены в том случае, если ЕС не изменит свое решение.

Впоследствии комиссары Евросоюза выступили с официальным заявлением, что проект SES не имеет ничего общего с приватизацией воздушного контроля, что образующаяся монополия является естественной, ибо нельзя допустить, чтобы полеты воздушных судов в одном воздушном пространстве контролировали разные службы. Кстати, немецкие авиадиспетчеры пока не присоединились к намеченным забастовкам в Испании, Италии, Португалии и Греции: хотя они тоже разделяют озабоченность коллег в отношении безопасности полетов, но в то же время не отвергают в целом необходимость упрощения  воздушного движения, сокращения опозданий рейсов и времени ожидания в аэропортах.

На заседании  Европарламента  2004 года в первом чтении был одобрен законопроект об основных принципах составления единого для всех стран-членов Евросоюза списка ненадежных авиакомпаний и авиалайнеров.

Составить перечень небезопасных для пассажиров авиакомпаний и самолетов было решено министрами транспорта государств  ЕС ещё осенью 2004 года. Однако дело тормозилось тем, что не все государства предоставляют данные о техническом состоянии авиалайнеров. До сих пор лишь Бельгия, Франция и Нидерланды составили и обнародовали списки авиакомпаний, которым запрещены полеты над их территориями.

22 января Национальный союз авиадиспетчеров Франции (SNCTA) объявил о намерении провести пятидневную забастовку с 27 по 31 января в знак протеста против планов ЕС уменьшить расходы на воздушное движение в 2015-2019гг.

Национальный секретарь SNCTA Роже Руссо отметил, что «цель – не вызвать беспорядки, а выразить правительству обеспокоенность относительно гарантий финансирования авиадиспетчерских служб до 2019 года». По его словам, в то время как профсоюзы авиадиспетчеров рассчитывают на повышение финансирования на 8-10% в связи с насущной необходимостью увеличения воздушных перевозок, в Брюсселе планируют сократить расходы на этот сектор на уровне 4% ежегодно (на 20% до 2019-го). А без увеличения финансирования авиадиспетчерская служба Франции будет не в состоянии эффективно обслуживать стыковые рейсы, из-за чего пострадают транзитные пассажиры.

29 и 30 января к французским авиадиспетчерам присоединились коллеги из Германии, Австрии, Испании, Италии и Португалии, коллег поддержали сотрудники авиадиспетчерских служб Греции и Кипра. Так акция протеста приняла общеевропейские масштабы.

Организатор забастовки – Координационный комитет профсоюзов авиадиспетчеров Европы (ATCEUC) выступил против планов Евросоюза по реализации «Единого неба Европы». И хотя целью проекта является улучшение координации полетов над территорией ЕС, что позволит увеличить пассажиропоток и снизить издержки, диспетчеры опасаются, что главная цель программы заключается в экономии средств, а это приведет к увольнениям сотрудников отрасли и негативно отразится на безопасности полетов.

Забастовка затронула работу воздушных гаваней 28 стран.  Стоит отметить, что разрешив сотрудникам компании Austro Сontrol проводить забастовки против проекта «Единое европейское небо», профсоюз авиадиспетчеров Австрии все же решил посмотреть, к каким компромиссам можно прийти в отношении проекта. Профсоюзы смогли заручиться поддержкой министерства транспорта и палаты трудящихся.

 

Глава 4. Перспективы развития. «Единое европейское небо II+» (SES II)

 

Реализация проекта SES II 2009 года должна была привести к росту производительности дистанционно-ориентированной модели экономического регулирования. Однако, несмотря на то, что целевые показатели не были достигнуты, при реализации этого подхода были извлечены важные уроки, которые необходимо было зафиксировать в нормативных документах в виде поправок.

 Кроме того, инициатива SES II привела к некоторым разночтениям в законодательстве, так что необходимо было внести изменения в законодательные акты. С этой целью Европейская Комиссия предложила промежуточное обновление правил SES под названием Единое европейское небо II+. Презентация программы SES II + была произведена и утверждена Европарламентом  и Советом в июне 2013 года.

Обновление фокусируется на семи основных областях:

  1. Независимость ресурсов национальных органов надзора.

Высокий уровень профессионализма и независимости надзора является основой для безопасного и эффективного управления системы ОрВД. Проверки показали недостатки в обслуживании поставщиков аэронавигационных услуг. SES II + стремится улучшить систему предоставления авиакомпаниям большей поддержки и сотрудничества Евросоюза, а также обеспечить независимость органов национального контроля от ресурсов авиакомпаний для непредвзятости оценки положения дел.

  1. Службы поддержки.    

Традиционно, все услуги ATM были в компетенции монопольного поставщика, а закупки не контролировались государством. В программе SES II + предложено применение государственных правил закупок для обеспечения прозрачности выбора поставщика, предлагающего наилучшее соотношение цена/качество.

  1.  Ориентированность на клиента.

Авиакомпании существуют, чтобы служить пользователям воздушного пространства, и должны быть сосредоточены на потребностях клиентов. SES II + создан для того, чтобы  их требования были услышаны.

  1.        План повышения производительности.

Схема улучшения производительности требует некоторых обновлений, чтобы обеспечить достижение намеченных SES II + целей в срок.

  1.        Функциональные блоки воздушного пространства (FABS).

Функциональные блоки воздушного пространства до сих пор были относительно неподвижными конструкциями: слишком много внимания уделяется организационным структурам, а не эксплуатационным преимуществам. SES II + сделает их более динамичными и производительными. Пока целевые показатели не будут выполнены, Комиссия сосредоточит свои ресурсы на их достижении.

  1.        Диспетчерское дело (Network Manager, NM).

Диспетчеры в основном предоставляют услуги авиакомпаниям. В SES II + их роль уточнили и расширили: теперь для работы диспетчеров Евросоюза открыта область развития программы SESAR.

  1.        Европейское агентство авиационной безопасности, Евроконтроль и разделение полномочий.

Наконец, десятилетие работы над распределением ответственности между организациями на уровне Евросоюза будет доведено до конца путем разделения обязанностей между тремя организациями европейского уровня (Европейским агентством авиационной безопасности, Комиссией по экономическому регулированию и Евроконтролем), так что Евроконтроль будет сосредоточиться на оперативных вопросах, агентство авиационной безопасности - на технических (составление правил и нормативных документов, контроль за их исполнением), Комиссия - на экономических (производительность, финансы, организационные вопросы).

Европейский парламент и Совет одобрили данные исходные положения. Следующим шагом является заключение договоренности  и вступление проекта в силу.

 

Список использованных источников

 

1.     "Единое европейское небо", создание ЕВРПИ и необходимость координации программ модернизации ОрВД [электронный ресурс]/ Рабочий документ 36й сессии ассамблеи, международная организация гражданской авиации, режим доступа: http://www.icao.int/Meetings/AMC/MA/Assembly%2036th%20Session/wp052_ru.pdf, свободный. (Дата обращения: 28.10.2015г.)

2.     Действия по реализации концепции «Единое европейское небо» [электронный ресурс]/ Годовые доклады Совета ассамблее, 35я сессия ассамблеи, Международная организация Гражданской Авиации, Режим доступа: http://www.icao.int/Meetings/AMC/MA/Assembly%2035th%20Session/wp129_ru.pdf, свободный. (Дата обращения: 28.10.2015г.)

3.     Единое небо Европы [электронный ресурс]/ Авиапорт дайджест, режим доступа: http://www.aviaport.ru/digest/2002/07/15/32003.html, свободный. (Дата обращения: 28.10.2015г.)

4.     Единое небо Европы: быть или не быть [электронный ресурс]/ Центр транспортных стратегий, Режим доступа: http://cfts.org.ua/articles/46274, свободный. (Дата обращения: 28.10.2015г.)

5.     Забастовка авиадиспетчеров парализует "Единое небо" Европы [электронный ресурс]/ Lenta.ru, Режим доступа: http://lenta.ru/economy/2002/06/19/strike/, свободный. (Дата обращения: 28.10.2015г.)

6.     Single European Sky [электронный ресурс]/Transport European Comission, Режим доступа: http://ec.europa.eu/transport/modes/air/single_european_sky/index_en.htm, свободный. (Дата обращения: 30.10.2015 г.).

 
скачать титульный лист для работы